EV世界最大手の米テスラは2020年9月22日、電池の基幹部分である「セル」を自社生産すると発表した。同社を追いかける欧米の自動車大手も急ピッチで大型電池工場の建設に動いている。また、テスラのイーロン・マスク最高経営責任者（CEO）は22日、株主総会にあわせて米カリフォルニア州の工場で開いた事業説明会で、3年後をメドに2万5000ドル（約260万円）の新型車を発売すると明らかにした。
現行のテスラ車で最も安い3万5000ドルからの小型車「モデル3」を1万ドル下回る。大幅な価格低下を可能にするのが、EVコストの約3割を占めるとされるリチウムイオン電池の内製化だ。テスラは22日、パナソニックなど外部から供給を受けてきた中核部品の円筒形セルについて、2022年にEV140万台分に相当する年間100ギガ（ギガは10億）ワット時を自社生産する計画を示した。現在のパナソニックからの購入量の約3倍の規模だ。これを受け、23日株式市場ではテスラ向けビジネスの成長期待が後退しパナソニック株は前週末比4%下落した。しかし今後も、テスラはパナソニックや中国の寧徳時代新能源科技（CATL）などとの提携を維持し、電池セル調達で複数の選択肢を持ち続ける構えだ。
現在テスラが採用する円筒形バッテリーの直径を大きくすれば外装アルミ材の節約等でkWhあたりのコストは下がるが、発熱も増え、直径が大
きいと中心部の冷却も難しくなる。テスラは、様々な寸法の組み合わせから、最もコストが安く、航続距離が長くなる組み合わせが直径46ミリ、長さ80ミリ、つまり4680型であると判断し、このサイズに変更するだけで、従来のバッテリーの5倍のエネルギー、6倍の出力、そして航続距離にして16％の向上が見込まれるとされる。
このセル：右下 はすでにカリフォルニア州のフリーモント工場のすぐそばにある施設で実験的に製造されており、1年後には年間10GWhのバッテリーを生産予定で、セルの設計を見直したことでkWh単価を14％削減することができるとしている。一般的に1kWhあたり＄100を切るとガソリン車よりもEVが徳になると言われ、テスラは1kWhあたりの単価を半分にする計画を立てているが、業界筋は実現を疑問視しており、公表後、100万マイル（約160万km）走行できる超長寿命のリチウムイオン電池「ミリオンマイルバッテリー」の発表があるのではないか――。噂されていた夢の電池の公開を期待した投資家たちは肩透かしを食らい、テスラの株は一時的に下落した。電池の内製化を機にテスラが狙うのが、EV市場の「プラットフォーマー」だ。電池や電動化技術だけでなく、自動運転技術や車載電子基盤などを含めて、広く他社に外販する考えだ。
参照記事 参照記事米ゼネラル・モーターズ（GM）は韓国のLG化学と折半出資する合弁会社を通じて23億ドルを投資し、米オハイオ州で年産30ギガワット時の電池工場の建設を進める。
独フォルクスワーゲン（VW）は、スウェーデンの新興電池メーカーであるノースボルトと折半出資で年産16ギガワット時の自前の電池工場を建設する。VWは韓国LG化学や中国のCATLなど電池メーカーと幅広く提携し、2029年までに約75車種のEVを投入する方針だ。参照記事 参照記事 参照記事
、、ＥＶ普及までには多くの問題と莫大な資本投資が必要で、この分野の大企業テスラが先行したとしても、ある日突然画期的な電池が小企業から出現する可能性もある。どんな電池が近い将来スタンダードになるのか？それとも、開発は半永久的に続くのだろうか？一方で、多くの資源には、急な需要に対して供給限度があり、資源獲得がこれまで以上に熾烈になり、世界経済がますます複雑で不安定になるように思えてならない。そこにはすでに中国の顔が見え隠れするが、日本とて資源獲得に避けることのできない状況に追い込まれるのではないだろうか？市場は無限でも、資源は有限だと言う分かり切った現実に、消費経済の限度を感じる。ひとつの解決策としては、資源や廃棄物の再利用という手間やコストのかかるアナログな手段がある。
米カリフォルニア州のGavin Newsom（ギャビン・ニューサム）知事は2020年9月23日、2035年までに州内で販売される全ての新車を排ガスを出さない「ゼロエミッション車」にするよう義務づけると発表した。カリフォルニア州の新車販売は米国全体の11%を占め、州別では最も大きな市場となっている。燃費効率の良さなどを理由に日本車の人気が高く、新車販売に占める日本車比率は5割に近い。カリフォルニア州は1990年代に全米でいち早く自動車メーカーに一定割合のゼロエミッション車の販売を義務づける規制を取り入れ、段階的に強化しているが、地球温暖化に懐疑的なトランプ米政権は各州政府による独自の環境規制を禁じ、連邦政府の規制に従うよう求めている。 参照記事
